Para Jorge Taiana la prórroga de la concesión de la hidrovía fue una mala decisión

El senador cuestionó la extensión por 90 días

Por la Redacción de Noticias La Insuperable

Jorge Taiana, senador del Frente de Todos, se ha convertido en uno de los principales referentes en la lucha por cambiar la lógica de explotación de la navegación del canal troncal Paraná- Paraguay, heredada del gobierno menemista. La hidrovía es la principal puerta de entrada y salida de los granos y materias primas que comercializa Argentina.

En una entrevista realizada por la periodista Natalí Risso, el senador analizó cuáles son las alertas a tener en cuenta para una futura licitación y que puede pasar en el mediano plazo.

– ¿Desde hace cuánto tiempo viene analizando la vía navegable Paraná-Paraguay y las oportunidades que se abren a partir del vencimiento de la concesión?

– Sigo el tema desde hace muchos años, porque es un elemento importante de integración regional. Desde mi banca de senador y la cercanía al gobierno me permitieron darle visibilidad. De hecho, apenas ocupé la banca pregunté qué tenía preparado el gobierno de Macri para el vencimiento de la concesión a Hidrovía S.A.; y me entregaron un borrador que daba la sensación de que iba a seguir todo igual. Insistí informalmente con el tema y tuve toda la convicción de que no había un conocimiento suficiente que le diera relevancia. Frente a una concesión tan arraigada desde hace 25 años; quedaba claro que si no se planteaba una dirección más clara y con convicción política sobre a dónde ir, todo iba a quedar como está.

– ¿Qué opina de la extensión del contrato de licitación a Hidrovía S.A. por 90 días? ¿En qué quedó el proyecto de empresa estatal que anunció el Presidente junto a gobernadores en aquel acto de agosto del 2020?

– Yo creo que la prórroga fue una mala decisión. Lo que habría que haber hecho es dar por terminada la concesión y preparar un proyecto transicional. Para prepararlo se necesitan alrededor de cuatro meses: hubo tiempo previo a la decisión pero también lo hay para adelante, antes del primer vencimiento. El anuncio de la empresa estatal fue a mi criterio la reacción del Ministerio de Transporte a las presiones del senado y la sociedad civil. Intentó dar respuesta a las provincias, pero todo eso se diluyó con la publicación del decreto 949 que no habla más de sociedad del Estado y devalúa el rol de las provincias a asesoras y no participantes de la concesión, no pone plazos de renovación y no dice cuáles va a ser el mecanismo de control.

– ¿Cuáles son los principales problemas del decreto 949?

– El decreto 949 no tiene en cuenta cinco puntos cruciales. Por un lado, la definición de la traza, que tiene que servir al interés nacional incorporando puertos provinciales al canal principal más que a los puertos privados. Como está planteada hoy favorece a los intereses privados. Además, se debe establecer un mecanismo de control eficiente: que haya un órgano estatal con fuerza e independencia para que controle las mercaderías y suplantar el actual sistema de declaraciones juradas sin control. El cobro de peajes también es importante al momento de definir la nueva licitación. La experiencia mundial demuestra que en muchas partes lo hace el Estado y en otras el sector privado. Además, la tarifa que hoy se cobra es cara. Se estima que los costos de mantenimiento, control, de mejora, con la ganancia incluida para Jan de Nul y Emepa alcanzan los 130 millones de dólares por año y la recaudación no baja de los 200 millones de dólares anuales. Tienen ganancias extraordinarias. Un cuarto elemento es definir un rol más activo de las siete provincias ribereñas al momento de establecer prioridades, cómo se desarrollan los puertos, etc. Por último, un tema muy importante es el ambiental: nunca se hizo ese estudio y es crucial hacer estudios serios sobre el tema para no quedarnos con una visión meramente economicista.

– ¿Qué rol juega en todo esto el dragado para habilitar barcos de mayor calado en el Canal de Magdalena y cuáles son las perspectivas de lo que pueda suceder?

– Uno de los resultados negativos de la concesión a Hidrovía S.A. es que su traza produjo una especie de embudo por el cual las principales rutas navegables conducen vía el Canal de Punta Indio al puerto de Montevideo generando no solo la situación absurda de tener que sacar mercadería del país incluso en el comercio interno, sino que implica mayores costos, tiempos, etc. Una vez que se hagan las obras en el Magdalena se resolvería esta situación. El proceso está mucho más avanzado que la parte que hoy concesiona Hidrovía S.A.: ya estaban hechos todos los estudios necesarios de hidrografía, sedimentación, prefectura y ambientales de la época en que fui Ministro de Relaciones Exteriores. Una vez realizada la audiencia pública en la que se incorporaron algunas cuestiones técnicas, resta sacar el proyecto del cajón en que lo puso la gestión macrista y realizar una resolución, poner en marcha los pliegos y la licitación. Creemos que esto debería estar en marcha antes de fin de año, porque gracias a la presión del senado y el apoyo del gobierno de la Provincia de Buenos Aires logramos que las obras estén incluídas en el Presupuesto. No es una fantasía; queremos que se ponga en marcha lo antes posible para que esté listo en 2023.

– ¿Cuál es tu perspectiva a futuro sobre este tema?

– Las opciones hoy se tratan o de renovar indefinidamente esta concesión hasta la licitación final, o darle un fin para armar lo que denominé licitación transicional a fin de que el Estado pueda meterse y obtener mayor información del funcionamiento: separar el balizado del dragado, zonas dentro del curso fluvial, incorporar empresas que ofrezcan distintos precios. Como modelo ideal de licitación final aún no me lo puedo imaginar, porque falta información pero lo importante es pensar esto como un fin a un modelo que persiste hace 25 años. Yo aspiro que haya un control estatal, con un buen mecanismo que cobra el Estado y  sirva al desarrollo sustentable de argentina. Además, es la punta del ovillo para pensar en otro tipo de dinámicas: este debate y su solución tiene un efecto sobre otros temas importantes como el sistema de puertos ¿está bien o tenemos que hacer una reevaluación?; o el transporte ¿Deberíamos concentrarnos en desarrollar un transporte fluvial propio, con barcos de bandera? No tengo la respuesta, son preguntas. Pero mi certeza es que hay que transformar la realidad acumulando elementos para facilitar transformaciones que contribuyan al interés general.

1 Comment

  1. El decreto 949, que refiere que en el espíritu de aquel acuerdo federal, “resulta esencial buscar mecanismos de participación y trabajo conjunto con las distintas jurisdicciones”, teniendo en cuenta el próximo vencimiento de la concesión privada.

    “Curiosamente, el mismo decreto delega en el Ministerio de Transporte, la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para la concesión de “obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal”, señala la investigación de Strasorier y Rizzo, advirtiendo que además “relega en importancia la posibilidad de trabajar sobre “otros tramos de la vía navegable”, entre ellos el canal Magdalena, al igual que la creación de la Administración Federal Hidrovía SE”.

    Más allá de reconocer que en el seno del Frente de Todos “conviven dos proyectos respecto a la soberanía de la Cuenca del Plata”, el documento destaca que, al menos, “logran saldar los contrapuntos en unidad contra el proyecto neoliberal, que durante el gobierno de Cambiemos fugó la soberanía junto con las divisas que le prestaban en complicidad”. Reitera, por último, que en criterio de los autores el Canal de Magdalena es el proyecto de salida fluvial al Atlántico que mejor garantiza el ejercicio de la soberanía nacional y el control sobre el comercio exterior.
    (Página12 Raúl Dellatorre 4 de abril 2021)

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