Con una nueva resolución del ORSNA, el Gobierno derogó el reglamento vigente y redefinió cómo se asignan los espacios para los servicios de rampa en los aeropuertos. La consigna oficial es “libre competencia”, pero el cambio consolida la desregulación y traslada los conflictos al plano privado.
Por Roque Pérez para NLI
La Resolución 65/2025 del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) publicada ayer en el Boletín Oficial volvió a mover el tablero del negocio aeroportuario. La norma deroga el reglamento aprobado apenas semanas atrás y lo reemplaza por un nuevo esquema que reafirma la libertad para prestar servicios de rampa —la atención en tierra de aeronaves— en todos los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos.
El mensaje político es claro: el servicio de rampa debe ser libre, sin trabas impuestas por los operadores aeroportuarios. La resolución insiste en que ninguna concesionaria puede impedir el ingreso de nuevos prestadores, ya sea que trabajen para terceros o que las propias aerolíneas se autopresten el servicio.
Un giro tras un reglamento fallido
El texto reconoce, aunque sin decirlo explícitamente, que la Resolución 51/2025 fracasó. Desde su dictado, diversos actores del sector plantearon objeciones que terminaron dilatando la llegada de nuevas empresas, justo lo contrario de lo que buscaba la política de desregulación impulsada por el Ejecutivo.
Por eso el ORSNA decidió dar marcha atrás, derogar esa norma y aprobar un nuevo “Reglamento de Excepción”, mucho más acotado. La intervención estatal, según el nuevo enfoque, solo debe existir cuando un aeropuerto esté objetivamente saturado y no pueda absorber más prestadores por limitaciones físicas reales.
La excepción como regla escrita
La resolución establece que solo en casos excepcionales —cuando la demanda de espacios supere la capacidad disponible— los operadores aeroportuarios podrán pedir autorización al ORSNA para limitar el ingreso de prestadores de rampa. Sin esa autorización expresa, no hay excusa válida para cerrar el acceso.
Incluso en esos escenarios de capacidad limitada, el reglamento impone condiciones: se debe priorizar a los prestadores que tengan contratos o cartas de intención con aerolíneas, asignar espacios proporcionales al volumen real de operaciones y evitar que un solo actor concentre toda la infraestructura disponible.
Negocio, conflictos y Estado al costado
Uno de los puntos más sensibles del nuevo esquema es que los conflictos económicos no pueden interrumpir el servicio. Si hay disputas entre aerolíneas y prestadores de rampa, estas deberán resolverse por las vías contractuales, sin afectar la operación aérea. El ORSNA se reserva un rol de árbitro administrativo antes de que las partes recurran a la Justicia.
En los hechos, la norma consolida una lógica: el Estado regula lo mínimo indispensable, garantiza la continuidad del servicio y deja que el resto se dirima en el mercado. Un mercado donde los concesionarios pierden margen de maniobra, pero donde también se diluyen herramientas para proteger empleo, condiciones laborales y planificación a largo plazo.
En nombre de la “libre competencia”, el Gobierno vuelve a correr el límite de la regulación pública en un sector estratégico. La rampa, ahora, es libre por definición; la excepción existe, pero solo si el regulador la autoriza. El impacto real de esta decisión se verá en los aeropuertos, donde la desregulación suele tener consecuencias que van mucho más allá de los papeles oficiales.
Descubre más desde Noticias La Insuperable
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.
Noticias La Insuperable 