La Ciudad profundiza el caos vehicular con la llegada del TramBus

La llegada del TramBus modifica sentidos de circulación, estacionamiento y recorridos de colectivos en Almagro y Caballito. La crítica al nuevo reordenamiento vial porteño.

Por Redacción de NLI

La Ciudad de Buenos Aires vuelve a modificar su mapa de circulación y, esta vez, el argumento es la llegada del TramBus. Desde este martes 15 de septiembre, los barrios de Almagro y Caballito comenzaron a experimentar cambios en sentidos de circulación, restricciones para estacionar, prohibiciones de giro y modificaciones en recorridos de colectivos. El Gobierno porteño presenta el operativo como parte de la modernización del transporte público, pero para quienes transitan diariamente por la zona la primera consecuencia concreta es bastante menos moderna: más calles intervenidas, menos lugares para estacionar y una circulación que deberá ser aprendida nuevamente mientras el sistema todavía ni siquiera comenzó a funcionar. El TramBus T1 tiene previsto comenzar a operar hacia fines de 2026.

El problema no es que Buenos Aires incorpore transporte eléctrico. Al contrario: una ciudad que pretende reducir los tiempos de viaje, mejorar la conexión entre barrios y disminuir la dependencia del automóvil necesita fortalecer el transporte público, especialmente los corredores transversales que durante décadas quedaron relegados frente a una red excesivamente concentrada en el centro. El problema aparece cuando una política presentada como solución al caos urbano empieza generando una nueva capa de complejidad sobre una trama vial que ya funciona al límite, sin que exista todavía el servicio que supuestamente justifica semejante transformación.

Cinco calles cambian y el problema recién empieza

La primera etapa alcanza a cinco arterias de Almagro y Caballito. La avenida La Plata, entre Chaco/Quito y Rivadavia, pasa a tener sentido único hacia Rivadavia; José Mármol, entre Rivadavia e Hipólito Yrigoyen, queda en una sola mano hacia Yrigoyen; un tramo de Hipólito Yrigoyen pasa a ser doble mano; Quito tendrá circulación hacia Muñiz y Pringles lo hará hacia Rivadavia. No se trata, por lo tanto, de un simple cambio de cartel: se altera la lógica de circulación de todo un entramado de calles que distribuye tránsito entre avenidas de enorme intensidad.

A eso se agrega la modificación de la línea 2 de colectivos, que deberá abandonar parte de su recorrido habitual para circular por Quito, Quintino Bocayuva y avenida Rivadavia antes de recuperar su trayecto. Es decir que la obra destinada a mejorar el transporte público comienza modificando también el funcionamiento de otro servicio público que ya existe y que utilizan diariamente miles de pasajeros. El argumento oficial es que todo forma parte de una reorganización integral, pero la pregunta inevitable es cuánto tiempo necesitará el tránsito porteño para absorber cada una de estas modificaciones y, sobre todo, qué ocurrirá mientras se ejecutan las distintas etapas del proyecto.

Porque hay otro detalle que no debería pasar inadvertido: el cambio no termina en las cinco calles que desde hoy modifican su circulación. El plan contempla nuevas intervenciones en otras arterias porteñas. Entre ellas aparecen Honorio Pueyrredón, Acoyte, Ambrosetti, Felipe Vallese y Balcarce, mientras que una tercera etapa alcanzará a Zañartú, Gibson y Butteler. Algunas publicaciones hablan de 18 calles, aunque la información oficial identifica 14 arterias o sectores específicos, contabilizando determinados tramos e intervenciones por separado. La cuestión de fondo, más allá de la diferencia numérica, es que el rediseño será progresivo y abarcará una porción considerable de la trama urbana.

Menos estacionamiento, más circulación forzada

El otro impacto inmediato recaerá sobre quienes viven, trabajan o realizan actividades comerciales en la zona. En la avenida La Plata quedará prohibido estacionar durante las 24 horas en ambas manos. En Quito habrá restricciones sobre la acera izquierda y también se eliminará un giro a la izquierda para quienes circulen por Hipólito Yrigoyen desde La Plata hacia Mármol. Cada espacio que se libera para garantizar la circulación del nuevo corredor tiene como contrapartida una presión adicional sobre las calles laterales, donde los vehículos deberán buscar lugares de estacionamiento que desaparecen de las arterias intervenidas.

Esto no significa que el estacionamiento en superficie sea intocable ni que una ciudad moderna deba organizarse alrededor del automóvil particular. El punto es otro: una política de movilidad integral debería ofrecer alternativas suficientes antes de trasladar el problema de una calle a otra. Buenos Aires viene acumulando durante años modificaciones parciales, corredores exclusivos, ciclovías, cambios de mano, restricciones de estacionamiento y obras superpuestas. Cada medida puede tener una justificación individual, pero el vecino experimenta el resultado como una red cada vez más difícil de interpretar.

El TramBus agrega además una nueva pregunta: ¿cuánto del tránsito que actualmente circula por esas arterias será desplazado hacia calles secundarias? Porque una avenida puede quedar más ordenada cuando se concentra allí un corredor exclusivo, pero eso no significa automáticamente que haya menos vehículos en la zona. Muchas veces significa simplemente redistribuirlos. Y cuando esa redistribución se realiza sobre barrios densamente construidos, con calles angostas y una enorme cantidad de vehículos, el efecto puede sentirse en cuadras que no tienen ninguna obra del TramBus pero terminan funcionando como vías alternativas.

Una planificación que genera dudas

El TramBus T1 tendrá, según el proyecto oficial, unos 20 kilómetros de recorrido entre Nueva Pompeya y el Aeroparque Jorge Newbery, atravesará ocho barrios y contará con 71 paradores separados aproximadamente por 500 metros. El Gobierno porteño proyecta una frecuencia de cuatro minutos en hora pico y una demanda de alrededor de 50.000 pasajeros diarios, además de conexiones con las líneas A, B, D, E y H del subte. Se trata, en términos de infraestructura y capacidad de transporte, de una intervención importante.

Precisamente por eso cabe discutirla más allá de la propaganda oficial. Si el objetivo es que miles de personas abandonen el automóvil para utilizar transporte público, la inversión puede tener sentido. Si el objetivo se limita a inaugurar un nuevo sistema y reorganizar calles para que pueda circular, el riesgo es terminar con otra pieza aislada de una red que nunca termina de funcionar como sistema.

Buenos Aires necesita transporte eléctrico, corredores eficientes y conexiones transversales. También necesita subtes que funcionen, colectivos con frecuencias previsibles, trenes confiables, infraestructura segura para peatones y bicicletas y una política integral que considere qué ocurre en las calles que reciben el tránsito desplazado por cada nueva intervención. No alcanza con anunciar un vehículo silencioso, eléctrico y equipado con tecnología para presentar una política de movilidad como moderna. La verdadera modernización consiste en conseguir que una persona pueda llegar más rápido y mejor a su destino, no en obligarla a memorizar cada pocos meses una nueva configuración de la ciudad.

El TramBus puede terminar siendo una buena incorporación al transporte porteño. Pero la forma en que comienza su desembarco deja una paradoja evidente: antes de transportar a sus primeros pasajeros, ya está obligando a miles de vecinos a modificar sus recorridos cotidianos. Y mientras la Ciudad promete que el nuevo sistema ordenará la movilidad, el presente inmediato es el de una ciudad nuevamente intervenida, con calles que cambian de mano, estacionamientos que desaparecen, colectivos que modifican sus recorridos y nuevas etapas de reordenamiento esperando su turno.

La pregunta, entonces, no debería ser solamente si el TramBus es eléctrico, moderno o tecnológico. Debería ser si la Ciudad está planificando una red de transporte para sus habitantes o simplemente acomodando, una vez más, la ciudad existente alrededor de una nueva obra. Porque si cada solución necesita alterar otra parte del tablero y desplazar el problema unas cuadras más allá, el resultado puede terminar pareciéndose demasiado a aquello que se pretendía resolver: una Buenos Aires donde circular se vuelve cada vez más complicado mientras las autoridades siguen anunciando que la próxima modificación será la definitiva.