Un juez federal ordenó la reparación integral y urgente de las rutas nacionales 7, 8 y 33 en Santa Fe, después de constatar su grave deterioro. El fallo vuelve a poner bajo la lupa una contradicción cada vez más difícil de explicar: los argentinos pagan un impuesto específico que alimenta fondos destinados a infraestructura de transporte mientras las rutas nacionales se deterioran y miles de millones permanecen sin ejecutar.
Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI
La Justicia Federal acaba de ponerle un límite concreto a una de las consecuencias más visibles del ajuste del Gobierno de Javier Milei: el abandono de la infraestructura vial. Un fallo del Juzgado Federal de Venado Tuerto ordenó al Estado nacional avanzar con la reparación integral e inmediata de las rutas nacionales 7, 8 y 33 en los tramos que atraviesan el departamento General López, en la provincia de Santa Fe. La resolución, dictada por el juez Aurelio Antonio Cuello Murúa, no habla simplemente de una necesidad de mantenimiento ordinario: describe una situación que compromete la transitabilidad y la seguridad de quienes utilizan diariamente esos corredores.
La decisión judicial adquiere todavía mayor dimensión cuando se la observa junto con un dato que el propio sistema tributario argentino permite comprobar: cada vez que un argentino carga combustible, una parte de lo que paga alimenta fondos que tienen asignación específica para infraestructura de transporte. La Ley 23.966 establece que el 28,58% de la recaudación del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y al Dióxido de Carbono debe destinarse al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte.
Es decir, la discusión sobre las rutas no puede reducirse a la falta de dinero. Existe una estructura tributaria creada precisamente para financiar el sistema de transporte. Y dentro de ese fideicomiso, el Decreto 301/2018 estableció una distribución en la que el 50% corresponde al Sistema Vial Integrado (SISVIAL), mientras que el resto se reparte entre otros componentes vinculados al transporte automotor y ferroviario.
La pregunta, entonces, aparece casi sola: si los argentinos pagan ese impuesto y si existen fondos legalmente afectados a la infraestructura de transporte, ¿por qué las rutas se encuentran en semejante estado?
Rutas Destruidas Y Una Justicia Que Obliga A Actuar
El expediente que terminó con la orden judicial comenzó a partir de un amparo impulsado por la senadora provincial santafesina Leticia Di Gregorio contra la Dirección Nacional de Vialidad. Durante el proceso quedaron documentadas las condiciones de las rutas 7, 8 y 33, con presencia de baches, grietas, hundimientos, deformaciones y ahuellamientos que afectan la seguridad de la circulación.
En el caso de la Ruta Nacional 33, la situación resulta particularmente significativa porque la propia estructura estatal había reconocido la necesidad de intervenir de manera urgente. Se había impulsado una licitación para realizar trabajos de reparación y había sido adjudicada a Rovial S.A., pero las tareas quedaron inconclusas. Se efectuaron algunos trabajos de bacheo, aunque la intervención no alcanzó para resolver el deterioro general de la calzada.
La documentación incorporada al expediente incluyó fotografías tomadas por organismos oficiales que permitieron acreditar el estado de la ruta. El juez consideró que las reparaciones realizadas resultaban insuficientes frente a la magnitud del problema.
En la Ruta Nacional 7 también se registraron trabajos de bacheo, pero sin que quedara acreditado un mantenimiento suficiente sobre todo el tramo involucrado. Y en la Ruta Nacional 8 apareció otro elemento contundente: la Dirección Nacional de Vialidad había labrado 55 actas de constatación por incumplimientos contractuales de Corredores Viales S.A.
El problema, por lo tanto, no es solamente que una ruta tenga algunos pozos. Lo que aparece en el expediente es un deterioro acumulativo de corredores estratégicos, acompañado por obras incompletas, incumplimientos contractuales y una capacidad estatal cada vez más limitada para sostener el mantenimiento.
La Justicia terminó estableciendo que el Estado nacional no puede desentenderse de su obligación de garantizar rutas seguras argumentando que determinados corredores se encuentran concesionados o que existen empresas encargadas de determinadas tareas.
Porque una cosa es concesionar una ruta y otra muy diferente es concesionar la responsabilidad estatal sobre la vida de quienes circulan por ella.
El Impuesto Que Se Paga Al Cargar Nafta Y La Plata Que No Llega A Las Rutas
Aquí aparece el segundo capítulo de esta historia, mucho menos visible que los pozos y las grietas pero posiblemente todavía más importante.
El Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y al Dióxido de Carbono no es un tributo cuya totalidad ingrese al Tesoro para que el Gobierno decida libremente qué hacer con esos recursos. La legislación vigente establece porcentajes específicos de distribución. El 28,58% está destinado al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, creado a partir del Decreto 976/2001.
Y el mecanismo tiene una característica fundamental: los recursos del fideicomiso se encuentran organizados en distintos sistemas, entre ellos el Sistema Vial Integrado (SISVIAL), destinado al financiamiento de obras vinculadas con la infraestructura vial. El Decreto 301/2018 estableció una distribución del fideicomiso del 50% para SISVIAL, 32,5% para el sistema automotor y 17,5% para el sistema ferroviario, después de las reservas correspondientes.
Por eso resulta particularmente difícil de explicar que, mientras se reclama que no existen recursos suficientes para reparar las rutas, se denuncie la retención y subejecución de fondos provenientes precisamente de ese impuesto.
Durante el gobierno de Milei se acumularon cuestionamientos sobre el destino de estos recursos. Distintas denuncias y relevamientos periodísticos señalaron que más de un billón de pesos provenientes de recursos destinados a infraestructura vial permanecían sin ser aplicados a obras, mientras las rutas nacionales sufrían una fuerte caída de inversión.
Algunas estimaciones difundidas en las últimas horas hablan de más de $1,5 billones recaudados entre 2024 y mayo de 2026 a través de los recursos vinculados al impuesto a los combustibles destinados al sistema vial, de los cuales solamente una parte habría sido ejecutada en obras. Los números exactos y su imputación contable deben ser examinados sobre la base de las ejecuciones presupuestarias y documentación oficial, pero el problema político ya es evidente: hay una diferencia enorme entre recaudar recursos afectados a infraestructura y convertirlos efectivamente en rutas, puentes y mantenimiento.
También fueron formuladas denuncias que cuestionan específicamente la retención de fondos del impuesto a los combustibles que deberían alimentar el sistema de infraestructura de transporte. Una de ellas apuntó a recursos vinculados a la Ruta Nacional 8 y estimó en alrededor de $200.000 millones los fondos cuya aplicación fue cuestionada. Se trata de acusaciones que deberán ser investigadas y probadas en sede judicial, pero que agregan una dimensión institucional al deterioro de las rutas.
La contradicción resulta difícil de ignorar: el ciudadano paga cuando carga combustible; el Estado recauda; la ley establece destinos específicos; y, al mismo tiempo, un juez debe ordenar que se reparen rutas que se encuentran en condiciones peligrosas.
El Estado Se Retira, Las Rutas Se Rompen
El deterioro vial no puede analizarse separado de la política general del Gobierno de Milei respecto de la obra pública. Desde diciembre de 2023, la administración nacional redujo drásticamente la inversión en infraestructura y paralizó o ralentizó numerosos proyectos.
El caso de Vialidad Nacional es paradigmático. El Gobierno intentó avanzar con la disolución del organismo histórico encargado de administrar la red vial nacional y planteó que una mayor participación privada permitiría mejorar la eficiencia del sistema. La disputa política y judicial posterior dejó expuesta una cuestión elemental: si el Estado reduce su capacidad de planificación, ejecución y control, alguien tiene que ocupar ese lugar.
Y ese “alguien” no puede ser simplemente una empresa que decide dónde invertir en función de la rentabilidad.
Las rutas nacionales cumplen una función económica y social que excede cualquier balance empresarial. Por ellas circulan trabajadores, ambulancias, estudiantes, familias, camiones, productores y mercaderías. Una ruta destruida no es solamente una incomodidad: aumenta los tiempos de viaje, incrementa los costos logísticos, eleva el riesgo de accidentes y perjudica especialmente a las economías regionales.
Por eso el fallo de Venado Tuerto tiene una importancia que supera largamente a Santa Fe.
La Justicia le está diciendo al Gobierno nacional que no puede desentenderse de las rutas mientras discute quién tiene la competencia administrativa o contractual para repararlas. Y, al mismo tiempo, la existencia de fondos provenientes de un impuesto específico abre un interrogante todavía más incómodo: qué ocurrió con los recursos que los argentinos siguieron pagando mientras las obras se frenaban.
No alcanza con decir que no hay plata. La plata existe. Hay un impuesto que se cobra. Hay fondos con asignación específica. Hay un sistema creado para financiar infraestructura de transporte. Y hay rutas que se deterioran al punto de obligar a un juez a ordenar su reparación urgente. La discusión, entonces, ya no es solamente cuánto cuesta arreglar una ruta.
La verdadera pregunta es qué hizo el Gobierno con los recursos que los argentinos pagaron para que esas rutas pudieran ser mantenidas. Porque si el ciudadano pone el dinero cada vez que llena el tanque, pero después tiene que esquivar pozos, circular por calzadas deformadas y esperar que un juez obligue al Estado a reparar una ruta nacional, el problema ya no es solamente de infraestructura. Es un problema de prioridades, de administración de los recursos públicos y, eventualmente, de responsabilidades que deberán determinar los organismos de control y la Justicia.
Y mientras esas respuestas llegan, hay algo que el fallo de Venado Tuerto dejó perfectamente claro: las rutas no pueden esperar.
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