En 1864, Domingo Faustino Sarmiento recomendó a Mitre un proyecto de diligencias para conectar Chile con Mendoza por la cordillera.
Por Alcides Blanco para NLI
En septiembre de 1864, desde Santiago de Chile, Domingo Faustino Sarmiento le escribió al presidente Bartolomé Mitre para recomendarle una iniciativa que buscaba transformar las comunicaciones entre la Argentina y Chile. El proyecto pertenecía a Adolphe Carpentier, empresario de diligencias con experiencia en el transporte de pasajeros, y proponía abrir un camino para carruajes a través de la cordillera, desde la zona chilena de Teno y Curicó hasta San Rafael, en Mendoza. La propuesta no era todavía la de un ferrocarril transandino: buscaba crear una ruta terrestre organizada, con vehículos, estaciones y personal especializado, capaz de mejorar el tránsito entre ambos países.
La carta, fechada el 21 de septiembre de 1864, constituye una pieza central para reconstruir la historia de esta iniciativa. Sarmiento no se limitó a transmitir una propuesta comercial: presentó al empresario como alguien con experiencia probada y pidió, en los hechos, que el gobierno argentino examinara con interés un proyecto de integración regional. Meses después, en septiembre de 1865, el asunto llegó al Senado de la Nación. Allí se discutió el contrato relacionado con la apertura del camino, pero su tratamiento fue postergado a la espera de la presencia del ministro correspondiente. El episodio quedó registrado en el diario de sesiones del Congreso Nacional.
Sarmiento en Chile: una misión diplomática y un proyecto de integración
La presencia de Sarmiento en Santiago tenía una explicación política. En 1864 había dejado la gobernación de San Juan y el presidente Mitre le había encomendado una misión diplomática ante Chile y Perú. No estaba allí como un viajero ni como un observador privado: representaba al gobierno argentino en una etapa en la que las relaciones entre las repúblicas sudamericanas, el comercio y las comunicaciones formaban parte de una agenda internacional compleja.
El escenario regional estaba atravesado por tensiones. España había ocupado las islas Chincha, pertenecientes al Perú, en 1864, y el conflicto se agravaría hasta convertirse en una guerra contra países sudamericanos del Pacífico. Al mismo tiempo, la Argentina se encontraba involucrada en la Guerra de la Triple Alianza contra Paraguay, iniciada ese mismo año. Estos acontecimientos ayudan a comprender las preocupaciones diplomáticas de la época, aunque no permiten atribuir directamente a la guerra la postergación del proyecto de Carpentier.
En ese contexto, mejorar las comunicaciones entre Chile y la Argentina tenía una importancia que excedía el interés de un empresario. La cordillera imponía dificultades materiales al tránsito de personas y mercancías, mientras que los caminos disponibles dependían en buena medida de animales de carga, arrieros y condiciones climáticas que podían volver inciertos los viajes. Un servicio regular de diligencias, conectado con las líneas ferroviarias existentes, prometía acortar distancias efectivas y hacer más previsible la circulación entre ambos territorios.
Sarmiento conocía la importancia de la infraestructura para el desarrollo económico. Su recomendación a Mitre expresa una convicción que atravesó buena parte de su pensamiento político: las distancias no eran solamente un problema geográfico, sino también un obstáculo para el comercio, la educación, la circulación de ideas y la construcción de un mercado nacional más integrado. El camino propuesto podía contribuir a acercar dos países vecinos y, al mismo tiempo, insertar a la Argentina en redes de comunicación de mayor alcance.
La experiencia de Carpentier y la apuesta por las diligencias
Sarmiento presentó a Carpentier como un empresario con antecedentes concretos. En la carta sostuvo que llevaba catorce años de trabajo en Chile y que había incorporado mejoras que distinguían al servicio de diligencias europeo. También destacó que disponía de un conjunto completo de vehículos y de personal especializado. Según la propuesta, la instalación de estaciones adecuadas permitiría sostener las comunicaciones incluso durante el invierno, uno de los mayores desafíos para cualquier conexión terrestre a través de los Andes.
La documentación comercial chilena ayuda a comprender ese respaldo. Carpentier había participado en la organización de servicios de transporte de pasajeros y en empresas de coches que buscaban establecer recorridos regulares entre distintas ciudades.
El camino propuesto no era una línea ferroviaria ni suponía que los trenes pudieran atravesar los Andes. La idea consistía en combinar las conexiones ferroviarias disponibles o proyectadas con un recorrido terrestre realizado en carruajes. Sarmiento mencionó la conexión del ferrocarril de Valparaíso con San Fernando y el avance del Ferrocarril Central Argentino. Su argumento era que esos enlaces podían reducir los tiempos de viaje y hacer más atractiva la ruta para los pasajeros que se desplazaban entre Sudamérica y Europa.
En la visión del sanjuanino, el proyecto podía favorecer tanto a los viajeros como a las economías regionales. Una comunicación más regular facilitaría el intercambio comercial, acercaría mercados y contribuiría a que la Argentina recibiera más visitantes. La propuesta expresaba una idea de modernización en la que caminos, ferrocarriles y empresas de transporte debían funcionar como partes de una misma red.
El contrato llegó al Senado en 1865
La iniciativa avanzó hasta el Congreso Nacional. El 12 de septiembre de 1865, el Senado trató el asunto vinculado con el contrato de Adolfo Carpentier para abrir un camino para carruajes a través de los Andes, por Teno y Curicó, con descenso hacia San Rafael, en Mendoza.
En aquella sesión intervino Anselmo Rojo, senador por Salta, militar y dirigente político nacido en San Juan en 1799. Rojo había sido gobernador de Tucumán y de Salta antes de ocupar su banca en el Senado nacional. Su trayectoria ilustra una característica de la política argentina de aquellos años: los dirigentes provinciales podían acumular experiencia militar, funciones ejecutivas y representación parlamentaria en una etapa en la que las instituciones nacionales todavía estaban consolidándose.
Durante el debate, Rojo sostuvo que convenía tratar el asunto con la presencia del ministro correspondiente. Otros senadores participaron de la discusión sobre la conveniencia de aplazarlo. Finalmente, se resolvió postergar la consideración hasta que el ministro pudiera concurrir. Finalmente, en la sesión siguiente del 14 de septiembre se aprobó el contrato con Carpentier para «contruir de su cuenta y a su costa, un camino de cinco metros de ancho, apropiado para el tránsito de toda especie de carros, entre el lugar denominado «Boleadero» pasando por el Valle Hermoso, en esta República, y el «Río Teno» en la de Chile.» el cual debería terminarse en tres años. A partir de su finalización, Carpentier podría cobrar peaje por un plazo no mayor a 20 años «por todo coche, carreta, carro o animal que pasasen por el expreado camino».
La dimensión del acuerdo es relevante. No se trataba solamente de autorizar un recorrido o de respaldar una empresa de diligencias, sino de habilitar una obra de infraestructura transcordillerana con un mecanismo de explotación económica definido. El peaje convertía al camino en una concesión: el empresario asumiría los costos iniciales y obtendría ingresos de los usuarios durante el período autorizado. La duración efectiva de esa concesión, sin embargo, dependía de que la obra se completara y de las condiciones que finalmente se aplicaran.
Una concesión privada para integrar dos países
La historia de Carpentier muestra que la integración entre la Argentina y Chile fue objeto de proyectos concretos mucho antes de la conexión ferroviaria transandina. La cordillera no era solamente una frontera natural: era un obstáculo para el comercio, los viajes y la circulación de personas. La propuesta intentaba reducir esas dificultades con una ruta apta para carruajes y carros, vinculada con los ferrocarriles que ya existían o se encontraban en expansión.
El contrato aprobado por el Senado también permite observar cómo se pensaba financiar la infraestructura en la Argentina de mediados del siglo XIX. El Estado autorizaba una obra de interés público, fijaba condiciones y concedía al empresario el derecho a cobrar por el uso del camino. El mecanismo transfería al concesionario el costo inicial de construcción, pero también le otorgaba la posibilidad de obtener ingresos de quienes necesitaran cruzar la cordillera.
La carta de Sarmiento a Mitre, el debate parlamentario y las condiciones del contrato forman una secuencia documental que permite seguir el recorrido de la iniciativa: desde la recomendación diplomática de 1864 hasta la aprobación legislativa de 1865. La propuesta dejó de ser solamente una idea promovida por un empresario y pasó a contar con una autorización formal que establecía obligaciones, plazos y derechos de explotación.
Más de un siglo y medio después, estos documentos recuperan una página poco conocida de la historia de las comunicaciones argentinas. Sarmiento buscó que el gobierno de Mitre respaldara una iniciativa destinada a acercar dos países vecinos; Carpentier asumió el compromiso contractual de construir un camino de cinco metros de ancho y obtuvo la posibilidad de recuperar la inversión mediante peajes. El Senado aprobó ese acuerdo y dejó planteado un proyecto ambicioso para su época: convertir el cruce cordillerano en una ruta organizada para el tránsito de vehículos y mercancías.
La historia de aquel camino permite comprender que la modernización del siglo XIX no se construyó únicamente con ferrocarriles. También dependió de caminos, diligencias, concesiones y decisiones políticas que intentaron transformar la geografía en una red de comunicaciones. En 1865, el Estado nacional autorizó una iniciativa de ese tipo. Determinar hasta dónde llegó su ejecución es el siguiente paso para completar la historia.
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